Sûretés et actifs ferroviaires au Canada : comment naviguer un régime d'enregistrement complexe

Dans cet article, nous analysons la procédure d'enregistrement de droits sur du matériel roulant de compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale en vertu des articles 104 et 105 de la Loi sur les transports au Canada (la « LTC  »)¹ et nous la comparons aux mécanismes généralement prévus par la législation provinciale ou territoriale applicable (généralement intitulée Loi sur les sûretés mobilières ou, au Québec, l'inscription au Registre des droits personnels et réels mobiliers en vertu du Code civil du Québec, RLRQ c CCQ-1991, désignée ici collectivement, les « LSM »). Nous examinerons également plusieurs questions pratiques, notamment les stratégies visant à saisir les différences entre les régimes fédéral et provinciaux, et nous conclurons notre analyse par une évaluation de l'opportunité pour les avocat(e)s de fournir des avis juridiques sur le contenu de documents déposés au registre en vertu de la LTC.

La réglementation ferroviaire au Canada ne suit pas toujours une voie unique. Bien que la réglementation des chemins de fer interprovinciaux et internationaux relève de la compétence fédérale, les pouvoirs provinciaux interviennent de manière importante. La compétence provinciale comprend non seulement les compagnies de chemin de fer exerçant leurs activités exclusivement dans une province, mais touche aussi à certaines questions de propriété, de contrats et de droits civils qui se posent relativement aux compagnies de chemin de fer régies à la fois par le gouvernement fédéral et les provinces². Comme d'autres entités commerciales, les compagnies de chemin de fer effectuent régulièrement des transactions qui créent des sûretés sur leurs actifs. Ce qui distingue les compagnies de chemin de fer, c'est le niveau extraordinaire d'investissement en capitaux requis pour l'exercice de leurs activités dans un secteur hautement réglementé. L'acquisition et l'entretien permanent des infrastructures et des équipements ferroviaires essentiels nécessitent généralement un financement important, ce qui donne lieu à des sûretés en faveur des prêteurs et des investisseurs.

Enregistrement des sûretés sous le régime de la LTC

Les articles 104 et 105 de la LTC permettent aux parties de déposer auprès du bureau du Registraire général du Canada des actes créant un droit à l'égard d'un matériel roulant ou d'autres actifs ferroviaires relevant de la compétence fédérale³. Le matériel roulant désigne toute sorte de voitures et de matériel muni de roues destinés à servir sur les rails d'un chemin de fer, y compris les locomotives, machines actionnées par quelque force motrice, voitures automotrices, tenders, chasse-neige et flangers, ainsi que tout autre wagon ou équipement utilisant des roues pour se déplacer sur une voie ferrée⁴. En pratique, ces enregistrements attestent généralement de l'existence d'hypothèques, de priorités ou de réserves de propriété sur des wagons.

Le fondement constitutionnel de l'enregistrement fédéral

L'existence d'un régime d'enregistrement fédéral s'inscrit dans le cadre constitutionnel régissant les compagnies de chemin de fer. Lorsqu'une compagnie de chemin de fer exerce des activités à l'échelle interprovinciale, la compétence fédérale s'applique non seulement à l'entreprise elle-même, mais aussi aux droits civils qui découlent de l'exploitation de cette compagnie ou qui s'y rapportent, y compris les droits afférents aux actifs essentiels⁵. La propriété et les droits civils relèvent normalement de la compétence provinciale en vertu du par. 92 (13) de la Loi constitutionnelle de 1867, ce qui signifie que la compétence relative à la propriété et aux droits civils afférents à des actifs appartenant aux compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale est partagée entre le Parlement fédéral et les assemblées législatives provinciales concernées. La jurisprudence sur ce sujet est volumineuse et, à ce jour, elle conclut qu'en cas de partage des compétences, l'« exclusivité des compétences » sert à mettre le contenu essentiel d'une compétence exclusive, fédérale ou provinciale, à l'abri d'une entrave de la part de l'autre ordre de gouvernement⁶. En l'occurrence, un régime provincial régissant la propriété et les droits civils, tel qu'une LSM, ne peut entraver le régime d'enregistrement de la LTC, qui donne effet à la compétence exclusive du Parlement sur les entreprises de chemins de fer extraprovinciales. Un corollaire de l'exclusivité des compétences est que lorsque le Parlement ne légifère pas dans un domaine, la législation provinciale applicable s'applique dans la mesure où cette législation n'entrave pas la compétence fédérale. Les sûretés sur les actifs appartenant aux compagnies de chemin de fer fédérales doivent donc faire l'objet d'un enregistrement fédéral en vertu de la LTC, mais peuvent également être enregistrées en vertu des régimes provinciaux, étant entendu que l'enregistrement fédéral prévaudrait sur tout enregistrement provincial en cas de divergence.

Comparaison avec d'autres entreprises de transport sous réglementation fédérale

L'existence du registre soulève une question importante, à savoir pourquoi les actifs liés aux compagnies de chemins de fer et le matériel roulant sous réglementation fédérale sont assujettis à un enregistrement fédéral, alors que les actifs utilisés dans d'autres entreprises interprovinciales sous réglementation fédérale, comme ceux liés au camionnage, ne le sont pas. Une comparaison du traitement des véhicules à moteur et des chemins de fer prévu par la réglementation permet d'expliquer cette distinction.

La réglementation des véhicules à moteur, y compris l'enregistrement de sûretés sur ces véhicules, relève généralement de la compétence des provinces en vertu du par. 92 (10), « Travaux et entreprises de nature locale », de la Loi constitutionnelle de 1867⁷. Toutefois, la compétence fédérale trouve application lorsqu'une entreprise de transport routier exerce ses activités au-delà des limites de la province, un principe fondé sur le paragraphe 92 (10) et réitéré par la jurisprudence⁸. La compétence fédérale s'applique le plus souvent aux entreprises extraprovinciales de transport par autobus et par camion, dont les activités s'étendent au-delà des limites d'une seule province⁹.

La réglementation des entreprises de transport routier extraprovinciales est régie par la Loi sur les transports routiers (la « LTR ») fédérale¹⁰. La LTR, dont l'un des objectifs est de donner effet à la Politique nationale des transports définie dans la LTC¹¹, établit un régime de réglementation axé sur le rendement en matière de sécurité des transporteurs routiers et sur l'application cohérente des normes d'exploitation dans l'ensemble du Canada¹². Il est important de souligner que la LTR délègue aux provinces et aux territoires le pouvoir d'adopter des lois et des règlements régissant ces entreprises d'une manière conforme à la politique fédérale et au Code national de sécurité, un ensemble de normes convenues entre le gouvernement fédéral, les provinces et les territoires¹³. Ainsi, ;l'absence d'un organisme de réglementation fédéral régissant les transports routiers qui en découle explique en partie pourquoi il n'existe pas de registre fédéral pour les véhicules à moteur, et pourquoi l'enregistrement des sûretés connexes est régi par la LSM de chaque province et territoire.

Contrairement aux entreprises de transport routier, les compagnies de chemin de fer extraprovinciales sont régies directement par la législation fédérale. Aujourd'hui, cette législation est principalement constituée de la LTC et de la Loi sur la sécurité ferroviaire¹⁴.

Objectif et limites du registre fédéral

Les législations antérieures sur les chemins de fer comportaient toujours des dispositions analogues aux articles 104 et 105 de la LTC. L'Acte des chemins de fer, SC 1888 (51 Vict),ch. 29¹⁵, l'Acte des chemins de fer,  S.C. 1903, ch. 58¹⁶ et l'Acte des chemins de fer,  LRC 1906, ch. 37¹⁷, contenaient chacun des dispositions permettant le dépôt d'actes créant des droits à l'égard d'actifs ferroviaires sous réglementation fédérale auprès du Secrétaire d'État du Canada¹⁸. Le dépôt d'un acte d'hypothèque auprès du Secrétaire d'État du Canada permettait de parfaire une sûreté, d'une manière très similaire au régime actuel de la LTC¹⁹.

Les commentaires sur l'Acte des chemins de fer de 1903 et l'Acte des chemins de fer de 1906 indiquent que l'objectif du registre fédéral était d'établir une méthode uniforme d'enregistrement des hypothèques grevant les biens réels et personnels²⁰ des compagnies de chemin de fer relevant de la compétence fédérale, en remplacement des lois provinciales et territoriales diverses et souvent incohérentes qui régissaient alors ces droits²¹. À l'époque, les systèmes provinciaux et territoriaux d'enregistrement des droits sur les biens réels et les biens personnels étaient fragmentés et largement axés sur des catégories d'actifs spécifiques, avec des registres distincts pour les différentes formes de garantie²². Pour les compagnies de chemin de fer exerçant leurs activités au-delà des limites d'une province et à l'étranger, cette mosaïque de régimes d'enregistrement a suscité des défis pratiques importants, en particulier parce que tous les actifs étaient généralement grevés d'un seul mécanisme de sûreté²³.

L'accent mis par le gouvernement fédéral sur l'uniformité n'était toutefois pas sans limites. Le même commentaire datant du début du 20^e siècle indique que, dès sa création, le système d'enregistrement fédéral n'avait pas abordé clairement les questions de priorité et suggère que, par excès de prudence et pour assurer leur priorité, les créanciers garantis pourraient souhaiter enregistrer leurs droits sous le régime des lois provinciales ou territoriales alors applicables, même si ces dernières prévoyaient des régimes fragmentés et particuliers à certains actifs²⁴.

Bien que les systèmes provinciaux des LSM aient depuis été modernisés, la pratique du dépôt des sûretés sur les actifs ferroviaires sous réglementation fédérale auprès du Registraire général du Canada se poursuit sous le régime de la LTC. Le régime d'enregistrement de la LTC reste silencieux sur les questions de priorité et d'exécution et fonctionne principalement comme un système d'avis public relativement aux droits consignés dans les documents déposés²⁵. L'enregistrement sous le régime de la LTC sert donc à parfaire une sûreté, tandis que les questions de priorité et d'exécution (sur lesquelles le Parlement n'a pas légiféré) sont déterminées en vertu du ou des cadres de la LSM applicable²⁶.

Nature et effet de l'enregistrement en vertu de la LTC

Tous les documents déposés auprès du Registraire général du Canada en vertu de la LTC sont conservés dans une base de données des documents de chemin de fer dans laquelle le public peut effectuer des recherches, et remontant à 1868²⁷. Les documents ne sont jamais retirés de la base de données ni mis à jour, quelles que soient les circonstances²⁸. Pour être acceptés, les documents doivent être signés, déposés en vertu de l'article approprié de la LTC, indiquer clairement leur date d'entrée en vigueur et être en format PDF à reconnaissance optique de caractères²⁹. Au-delà de ces exigences techniques, il n'y a pas d'obligations liées au contenu³⁰. Dès le dépôt d'un acte constatant une hypothèque, un accord de garantie, une cession ou d'un acte de nature similaire, le droit est réputé parfait et opposable à toutes personnes³¹. Aucun enregistrement supplémentaire n'est requis en vertu des lois régissant les biens réels ou personnels³².

Les recherches dans le registre doivent être effectuées manuellement par des particuliers³³. Corporations Canada, qui administre la base de données au nom du Registraire général du Canada, n'effectue pas de recherches et ne publie pas de rapports résumant, confirmant ou autrement vérifiant les résultats ou le contenu des documents déposés³⁴.

Enregistrement des sûretés en vertu des LSM

Les LSM sont généralement harmonisées entre les provinces et les territoires du Canada, présentant une forme et un contenu sont en grande partie uniformes . À l'instar du dépôt au registre de la LTC, l'enregistrement sous le régime des LSM sert à parfaire une sûreté, la rendant ainsi valide et opposable à toute personne³⁵. Au-delà de la perfection, les régimes prévus par les LSM fournissent un système complet pour établir la priorité des droits concurrents lorsque plusieurs enregistrements existent à l'égard d'un même bien donné en garantie³⁶. Ils prévoient également des recours, des droits et des mécanismes d'exécution clairs pour les créanciers garantis³⁷. Notamment, lorsqu'une recherche dans le registre d'une LSM est demandée, le registraire doit délivrer un certificat ou un résultat de recherche imprimé, qui sert de preuve du contenu du registre jusqu'à preuve du contraire³⁸.

Double enregistrement : combler les écarts

La coexistence des régimes d'enregistrement fédéral et provinciaux soulève une question pratique pour les créanciers garantis : comment les prêteurs et les investisseurs peuvent-ils s'assurer que leurs droits à l'égard d'actifs ferroviaires et de matériel roulant sont protégés lorsque deux régimes d'enregistrement s'appliquent? Même si la LTC fournit un mécanisme permettant de parfaire les droits à l'égard d'actifs liés aux chemins de fer et de matériel roulant sous réglementation fédérale, elle n'aborde pas la question de la priorité ou de l'exécution. En revanche, les régimes des LSM offrent un cadre complet pour déterminer la priorité, régler les réclamations concurrentes et réaliser les sûretés.

Les LSM, à l'exception de celles de l'Ontario et du Yukon, comprennent des dispositions stipulant qu'elles ne s'appliquent pas à un contrat de sûreté lorsqu'une loi du Parlement régit les droits des parties au contrat ou des tiers concernés par une sûreté³⁹. Toutefois, comme nous l'avons vu plus haut, ces dispositions n'empêchent pas l'enregistrement d'une sureté sous le régime d'une LSM grevant des actifs liés aux chemins de fer et du matériel roulant sous réglementation fédérale, même lorsque la sûreté a été rendue opposable en vertu de la LTC⁴⁰.

Par conséquent, lorsque des actifs liés aux chemins de fer et du matériel roulant relèvent de la compétence fédérale, les parties effectuent généralement un enregistrement en vertu de la LSM et de la LTC afin de garantir une protection complète de leurs intérêts⁴¹. En effet, le double enregistrement constitue une stratégie d'atténuation des risques plutôt qu'une obligation légale. L'enregistrement en vertu de la LTC satisfait au régime fédéral de notification et d'opposabilité des sûretés applicable aux actifs liés aux chemins de fer et au matériel roulant sous réglementation fédérale, tandis que l'enregistrement en vertu des LSM préserve l'accès aux règles de priorité et aux mécanismes d'exécution établis. Lorsqu'elles sont utilisées conjointement, ces inscriptions offrent une protection supplémentaire et une plus grande certitude entre les provinces et territoires que si l'on n'effectuait qu'un seul des deux enregistrements, réduisant ainsi le risque qu'un droit rendu opposable en vertu d'un régime donné soit contesté ou subordonné en vertu d'un autre régime  42.

Enregistrements sous le régime de la LTC et avis juridiques : aspects clés

Dans les transactions qui créent des sûretés, des avis juridiques peuvent être demandés comme condition à la clôture d'une transaction. En ce qui concerne une sûreté grevant des biens personnels, les avis juridiques portent généralement sur trois éléments :

1. Force exécutoire : confirmer l'existence d'un contrat valide et contraignant entre le débiteur et le créancier garanti, couvrant les recours contre le débiteur, mais pas le bien donné en garantie⁴³;
2. Création : s'assurer que le contrat de sûreté confère au créancier garanti un droit sur le bien donné en garantie des obligations du débiteur⁴⁴;
3. Opposabilité : mentionner que la sûreté a été rendue opposable, sans se prononcer sur l'ordre de priorité⁴⁵.

Ces avis ne traitent généralement pas du contenu ou de la validité des sûretés existantes⁴⁶. Dans ces conditions, un avis juridique sur la validité des enregistrements effectués sous le régime de la LTC n'est généralement pas nécessaire. En outre, étant donné que la base de données de la LTC n'est pas mise à jour, qu'on ne peut y faire de recherches que de manière individuelle et que son contenu et les résultats de la recherche ne sont pas garantis par le Registraire général du Canada, tout avis sur les enregistrements effectués sous le régime de la LTC doit être traité avec prudence. Les avis doivent également être soigneusement limités en raison de l'absence de règles sur l'ordre de priorité et de mécanismes d'exécution dans la LTC.

Au lieu d'exiger un avis juridique sur les enregistrements existants, le confirmation de la validité des sûretés et l'examen des enregistrements sont généralement effectués dans le cadre d'un processus de vérification diligente⁴⁷. Les recherches liées aux LSM font partie intégrante du processus de vérification diligente et, le cas échéant, des recherches liées à la LTC doivent également être effectuées⁴⁸. Tout risque éventuel ou repéré peut être traité dans le cadre des déclarations et garanties des parties et, au besoin, au moyen d'une assurance⁴⁹. Par conséquent, les avis juridiques sur les enregistrements de sûretés existants, en particulier les enregistrements sous le régime de la LTC, sont rarement nécessaires. Si un avis est demandé à cet égard, il doit être étroitement ciblé et assorti des réserves qui s'imposent compte tenu des limites inhérentes à la LTC.

Conclusion

La gestion des sûretés grevant des actifs ferroviaires et du matériel roulant nécessite une compréhension des régimes fédéraux et provinciaux. L'enregistrement sous le régime de la LTC permet de parfaire une sûreté et de fournir un avis public, mais ce régime n'aborde pas la question de l'ordre de priorité ou de l'exécution. L'enregistrement en vertu d'une LSM offre une plus grande certitude à ces égards, ce qui fait de l'enregistrement en vertu des deux régimes, le cas échéant, le moyen le plus efficace de protéger des sûretés.

Dans les transactions visant des actifs ferroviaires assujettis à la fois à une LSM et à la LTC, les avocats doivent accorder la priorité à une vérification diligente rigoureuse et effectuer des recherches exhaustives dans chaque registre applicable. Les avis juridiques généraux sur les enregistrements existants, en particulier dans le cadre de la LTC, devraient généralement être évités. Lorsque des avis relatifs aux enregistrements en vertu de la LTC sont requis, ils doivent être soigneusement formulés et assortis de réserves afin de tenir compte des limites inhérentes au système de registre.

Footnotes

1. Loi sur les transports au Canada, LC 1996 (la « LTC »).

2. Practical Law Canada, Security Interests: Rolling Stock and Railway Assets (29 octobre 2025), en ligne : < (PL) Thomson Reuters Canada> (« Rolling Stock and Railway Assets ») à « Constitutional Conflict ».

3. Ibid. aux art. 104 et 105.

4. Ibid. à l'art. 6.

5. Une première décision confirmant ce principe est l'affaire The Royal Trust Co. v The Atlantic and Lake Superior Rway. Co., 1908 CanLII 501 (CA EXC), 13 Ex CR 42, aux p. 43 et 45.

6. Opsis Services aéroportuaires inc. c. Québec (Procureur général), 2025 CSC 17, au par. 32. Voir également un article préparé par des collègues des auteur(e)s sur ce sujet :  https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/supreme-court-of-canada-clarifies-when-provincial-laws-apply-to-activities-or-businesses-under-federal-jurisdiction (en anglais).

7. Loi constitutionnelle de 1867, 30 & 31 Victoria, ch. 3, au par. 92(10).

8. Ibid.; voir aussi AG Ont et al. v Winner et al., 1954 CanLII 289 (UK JCPC), aux par. 678 à 681; Re Ottawa-Carleton Regional Transit Commission and Amalgamated Transit Union, Local 279 et al., 1983 CanLII 1936 (ON CA), au par. 15; Consolidated Fastfrate Inc. v Western Canada Council of Teamsters, 2009 CSC 53.

9. Office des transports du Canada, Au cœur des transports : L'histoire en mouvement (2017), en ligne <  https://otc-cta.gc.ca/fra/publication/au-coeur-des-transports-lhistoire-mouvement>, à « Prise de contrôle : La Commission canadienne des transports, de 1967 à 1988 ».

10. Loi sur les transports routiers, SRC 1985, ch. 29 (3^e suppl.) (la « LTR »), aux art. 2 et 3.

11. La LTR, anciennement Loi de 1987 sur les transports routiers, a été modifiée en 2001 pour changer son nom et donner effet à la Politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la LTC, qui avait été adoptée en 1996; voir la Loi modifiant la Loi de 1987 sur les transports routiers et d'autres lois en conséquence, LC 2001, ch. 13.

12. LTR, à l'art. 3.

13. Ibid. aux par. 3(2) et (3). Règlement sur les certificats d'aptitude à la sécurité des transporteurs routiers, DORS/2005-180.

14. Loi sur la sécurité ferroviaire, LRC 1985, ch. 32 (4^e suppl.).

15.  Acte des chemins de fer,LC 1888 (51 Vict) ch. 29 (« Acte des chemins de fer de 1888 »), aux art. 94 et 95.

16. Acte des chemins de fer, LC 1903, ch. 58 (« Acte des chemins de fer de 1903 »), aux par. 112(4) et (5); Angus MacMurchy and Shirley Denison, The Canadian Railway Act 1903 (Annotated)  (Toronto: Canada Law Book Company, Limited, 1905) (« Acte des chemins de fer de 1903 – Annoté »), au par. 112(4) et (5).

17. Acte des chemins de fer, LC 1906, ch. 37 (« Acte des chemins de fer de 1906 »), à l'art. 140; Angus MacMurchy and Shirley Denison, The Canadian Railway Act and Amending Acts 1907-1910 with Notes of Cases Decided Thereon Including the Decisions of the Board of Railway Commissioners Respecting Telephone, Telegraph and Express Companies  (Toronto: Canada Law Book Company, Limited, 1911), 2^e éd. (« Acte des chemins de fer de 1906 – Annoté »), à l'art. 140.

18. Acte des chemins de fer de 1888, supra note 15, aux art. 94 et 95.

19. LTC, supra note 1, aux art. 104 et 105.

20. Les termes « biens réels » (real property) et « biens personnels » (personal property) employés dans le présent article sont destinés à englober également les biens « immeubles » et les biens « meubles », respectivement, tels qu'ils sont définis dans le CCQ.

21. Acte des chemins de fer de 1903 – Annoté, supra  note 16, au commentaire sur le par. 112(4); Acte des chemins de fer de 1906 – Annoté, supra note 17, au commentaire sousl'art. 140; voir aussi Roderick J. Wood, The Evolution of the Personal Property Registry: Centralization, Computerization, Privatization and Beyond (1996), 35:1 Alta L Rev 45, à la p. 48; Roderick J. Wood, The Nature and Definition of Federal Security Interests (2001), 34:1 Can Bus LJ 65 (« Roderick 2001 »), aux p. 98 à 100.

22. Roderick J. Wood, Ronald C.C. Cuming et Catherine Walsh, Personal Property Security Law, 3^rd ed (Irwin Law: 2022) (« PPSL »), à la page 360.

23. Ibid.

24. Acte des chemins de fer de 1903 – Annoté, supra  note 16, au commentaire sous le par. 112(4); Acte des chemins de fer de 1906 – Annoté, supra note 17, au commentaire sous l'art. 140.

25. Gouvernement du Canada, Services de chemins de fer, en ligne : < https://ised-isde.canada.ca/site/corporations-canada/fr/services-chemins-fer> (« Outil de chemins de fer ») à « Foire aux questions  – Le dépôt d'un document en vertu de l'article 104 ou 105 de la LTC, selon le cas, établit-il un système de priorités? » et « Déposer des documents »; Rolling Stock and Railway Assets, supra  note 2, à « Canada Transportation Act ».

26. Bruce MacDougall, Canadian Personal Property Security Law  (Lexis: 2023), vol 1, 3^e  éd. <https://lexisdl.com/library/mccarthy/title/5645190>, à « 12.03[2] – Railway Security »; PPSL, supra note 21, aux p. 775 et 776; Ibid.

27. Ibid. à « Base de données des documents de chemins de fer ».

28. Ibid.

29. Ibid. à « Déposer des documents – Exigences ».

30. Ibid.

31. LTC, supra  note 1,aux par. 104(2) et 105(3); Angus MacMurchy et John Spence, The Canadian Railway Act, 1919 (Toronto: Canada Law Book Company, Limited, 1922), à la page 160; Outil de chemins de fer, supra  note 24 à « Note de bas de page ».

32. Ibid.

33. Ibid. à « Recherches des documents ».

34. Ibid.

35. Rolling Stock and Railway Assets, supra  note 2, à « Perfection under the PPSA ».

36. Ibid. à « The PPSA ».

37. Ibid.

38.Par exemple, voir : Loi sur les sûretés mobilières, LRO 1990, chap. P.10, au par. 43(1); Personal Property Security Act, RSA 2000, c P-7, au par. 48(1); Personal Property Security Act, RSBC 1996, c 359, au par. 46(1).

39. Rolling Stock and Railway Assets, supra  note 2, à « Perfection under the PPSA ».

40. Ibid. à « Perfection under the PPSA » et « Priority Rules »; Outil de chemins de fer, supra  note 24,à « Foire aux questions – Le dépôt d'un document en vertu de l'article 104 ou 105 de la LTC, selon le cas, rend-il facultatif l'enregistrement au niveau provincial? »; Roderick 2001, supra  note 20. À notre avis, étant donné que l'enregistrement provincial sous le régime de la LSM est volontaire plutôt qu'obligatoire, il ne peut être interprété comme une « entrave » au pouvoir fédéral, même dans les domaines couverts par les articles 104 et 105 de la LTC.

41. Practical Law Canada, Security Interests in Special Classes of Personal Property Toolkit, en ligne : < (PL) Thomson Reuters Canada>, à « Railcars, rolling stock and related assets ».

42. Ibid.

43. Wilfred M. Estey, Legal Opinions in Commercial Transactions, 4e éd : LexisNexis, 2022), en ligne : <LexisNexis>, à « 9.02. Enforceability of the Security Agreement ».

44. Ibid. à « 9.03. Creation of a Security Interest ».

45. Ibid. à « 9.04. Perfection of a Security Interest ».

46. Ibid. à « 9.01. Introduction ».

47. Ibid. à « 5.02. Searches and Investigations ».

48. Ibid. à « 5.02[5]. Personal Property Security » et « 5.02[7]. Miscellaneous Searches ».

49. Ibid. à « 5.02[1]. General Matters ».

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