Кейптаунская Конвенция И Авиационное Финансирование В Узбекистане: Правовая Основа И Практическая Реализация

1. Экономико-правовые предпосылки применения Кейптаунской конвенции в Узбекистане

В настоящее время авиационная отрасль Республики Узбекистан проходит активный этап реформирования, сопровождающийся обновлением парка воздушных судов, расширением маршрутной сети и усилением интеграции в международный рынок авиаперевозок. Данные процессы обусловливают возрастающую роль внешнего финансирования и лизинговых механизмов в структуре развития национального сектора.

Масштаб модернизации подтверждается конкретными инвестиционными решениями ведущих узбекских авиаперевозчиков. В частности, авиакомпания Uzbekistan Airways заключила твердый контракт с компанией Boeing на поставку 14 широкофюзеляжных самолетов Boeing 787-9 Dreamliner с дополнительным опционом ещё на 8 воздушных судов данного типа. Поставки запланированы с 2031 года и являются частью долгосрочной программы модернизации флота и развития дальнемагистральных перевозок. Указанная сделка представляет собой крупнейшее единовременное приобретение воздушных судов в истории национального авиаперевозчика и направлена на усиление трансконтинентальных маршрутов, включая направления в Северную Америку, Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион.

Параллельно реализуется программа обновления среднемагистрального сегмента. Uzbekistan Airways подписала соглашение о намерениях с ICBC Aviation Leasing на поставку двух Airbus A321neo на условиях аренды (лизинга) с поставкой в 2027–2028 годах. К 2028 году парк данного типа планируется увеличить до 15 единиц. Расширение сотрудничества с международными лизинговыми компаниями свидетельствует о стратегической ориентации перевозчика на использование международных механизмов авиационного финансирования.

Аналогичная тенденция наблюдается и у частных перевозчиков. Авиакомпания Qanot Sharq заключила соглашение с Air Lease Corporation на аренду (лизинг) пяти Airbus A321neo (включая версии XLR и LR) с поставкой в 2026-2027 годах, что позволит расширить географию полётов в Европу, на Ближний Восток и в Азию. Centrum Air (в структуре Centrum Holding) подписала арендные (лизинговые) соглашения с AerCap на поставку двух Airbus A321neo в 2027 году, что свидетельствует о вовлеченности ведущих мировых лизинговых компаний в развитие узбекского авиационного рынка.

GRATA International Uzbekistan в последние пару лет также активно участвовала в пополнении национального авиапарка, сопровождая иностранных арендодателей – Avolon, CALC, SMBC AVIATION CAPITAL LIMITED, Nordic Aviation Capital, Titan Aircraft Leasing в вопросах местного законодательства, а именно, заключения договоров аренды самолетов и связанных с ними финансовых сделок. Начиная с 2023 года, мы стали свидетелями передачи узбекским авиакомпаниям на правах аренды около 25 самолетов: грузовых и пассажирских Boeing, различных спецификаций Airbus A320 и A321, ATR 72-600 и других.

Таким образом, развитие авиационного сектора Республики Узбекистан характеризуется не эпизодическими поставками, а системным расширением флота как государственными, так и частными авиаперевозчиками. Учитывая высокую капиталоемкость авиационной отрасли, реализация указанных проектов невозможна без привлечения долгосрочного трансграничного финансирования, структурируемого с использованием международных лизинговых и кредитных механизмов.

В этих условиях формирование эффективного и предсказуемого правового режима защиты прав кредиторов и арендодателей приобретает ключевое значение для устойчивого развития национального авиационного сектора.

В данном контексте присоединение Республики Узбекистан к Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, принятой 16 ноября 2001 года (далее – «Кейптаунская конвенция») и Протоколу по авиационному оборудованию к Кейптаунской конвенции, вступившей в силу 1 марта 2006 года (далее «Протокол») следует рассматривать не как формальный акт участия в международном договоре, а как стратегический шаг, направленный на институциональную адаптацию национальной правовой системы к механизмам международного авиационного финансирования и повышение инвестиционной привлекательности узбекской юрисдикции. С практической точки зрения основная ценность Кейптаунской конвенции для Узбекистана заключается в создании правовой инфраструктуры, обеспечивающей снижение юридических рисков международных кредиторов и арендодателей, посредством внедрения автономного института международной гарантии, функционирующего независимо от национальных систем вещного права и регистрации.

2. Правовое и институциональное значение ратификации Кейптаунской конвенции для Узбекистана

Присоединение к Конвенции и нормативная основа

Узбекистан присоединился к Кейптаунской конвенции 31 января 2018 года, а её положения вступили в силу для государства 1 мая 2018 года. Правовым основанием присоединения стал Закон Республики Узбекистан № ZRU-453 от 28 декабря 2017 года.

Практическая имплементация Кейптаунской конвенции в Узбекистане была дополнительно обеспечена принятием подзаконных нормативных актов авиационных органов. В частности, Инструкция Агентства гражданской авиации Республики Узбекистан № 75 от 19 июля 2019 г. «О порядке регистрации, отзыва и других действий в отношении безотзывного полномочия на отмену регистрации и запроса на экспорт» (далее – «Инструкция № 75») установила порядок регистрации и реализации механизма IDERA, а также процедуры дерегистрации и экспорта воздушных судов. При этом Агентство гражданской авиации Республики Узбекистан (далее - «Агентство «Узавиация»), выступающее уполномоченным государственным регулятором в сфере гражданской авиации, играет ключевую роль в реализации указанных процедур. Принятие Инструкции № 75 свидетельствует о стремлении государства обеспечить не только формальное признание положений Кейптаунской конвенции, но и их практическую применимость в национальной правовой системе.

Декларации Республики Узбекистан при присоединении к Конвенции

Особое значение для оценки уровня имплементации Кейптаунской конвенции имеет анализ деклараций, сделанных Республикой Узбекистан при присоединении к Кейптаунской конвенции и Протоколу. Узбекистан принял ряд ключевых положений, направленных на усиление защиты прав кредиторов.

Во-первых, Узбекистан заявил о применении статьи VIII Протокола, предусматривающей возможность выбора применимого права сторонами авиационной сделки. Это положение обеспечивает гибкость правового регулирования международных авиационных сделок и соответствует практике международного финансового рынка.

Во-вторых, Республика Узбекистан приняла положения статьи XI Протокола в редакции Alternative A, регулирующие порядок обращения взыскания на авиационные объекты в случае неплатёжеспособности должника. При этом установленный период ожидания (waiting period) составляет 60 дней.

Выбор Alternative A свидетельствует о стремлении государства обеспечить высокий уровень правовой защиты кредиторов, поскольку данная модель предполагает более жёсткие обязательства должника по возврату объекта финансирования.

В-третьих, Узбекистан признал механизм IDERA (Irrevocable Deregistration and Export Request Authorisation), закреплённый в статье XIII Протокола. Признание IDERA является одним из ключевых элементов практического применения Кейптаунской конвенции, поскольку оно обеспечивает кредитору или арендодателю возможность инициировать процедуру дерегистрации и экспорта воздушного судна без необходимости получения дополнительного согласия должника.

В-четвёртых, Узбекистан сделал декларацию в соответствии с пунктом 2 статьи 54 Конвенции, разрешающую применение внесудебных мер защиты прав кредитора в случаях, когда Конвенция не требует обязательного обращения в суд. Данное положение формирует нормативную основу для реализации принципа внесудебных способов защиты прав кредитора (self-help remedies), который является одним из ключевых преимуществ Кейптаунской конвенции с точки зрения международных кредиторов.

Кроме того, Узбекистан заявил о применении статьи X Протокола, устанавливающей ускоренные процедуры предоставления временных мер защиты прав кредитора (speedy relief). В частности, сроки предоставления таких мер составляют не более 10 дней для определённых категорий средств защиты и не более 30 дней для иных мер.

Анализ указанных деклараций позволяет сделать вывод о том, что Республика Узбекистан приняла максимально широкий набор обязательств, предусмотренных Кейптаунской конвенцией и Протоколом. С точки зрения формальной имплементации международныхстандартов правовой защиты кредиторов Узбекистан может быть отнесён к юрисдикциям с высоким уровнем соответствия требованиям Конвенции.

Приоритет международного права

Важным элементом правового режима применения Кейптаунской конвенции в Узбекистане является закрепление принципа приоритета международных договоров над национальным законодательством в сфере авиационной деятельности. В соответствии со статьёй 2 Воздушного кодекса Республики Узбекистан положения международного договора имеют преимущественную силу в случае противоречия с нормами национального права.

Данное положение формирует нормативную основу для прямого применения механизмов Кейптаунской конвенции в национальной правовой системе и обеспечивает их интеграцию в практику регулирования авиационных отношений.

3. Кейптаунская конвенция как фактор повышения инвестиционной привлекательности авиационного сектора Узбекистана

В международной практике участие государства в Кейптаунской конвенции рассматривается как ключевой показатель инвестиционной привлекательности юрисдикции, поскольку эффективность защиты международных гарантий напрямую влияет на условия и стоимость авиационного финансирования.

Для Узбекистана, где авиационная отрасль традиционно опирается на лизинговые модели и внешние источники капитала, Кейптаунская конвенция выступает не только международным договором, но и системообразующим элементом правового режима авиационного финансирования, формируя предсказуемую правовую среду для участников авиационных сделок.

4. Требования, устанавливаемые законодательством Республики Узбекистан, к договорам аренды воздушных судов

Несмотря на наличие развитого международно-правового механизма защиты прав кредиторов, предусмотренного Кейптаунской конвенцией, реализация авиационных сделок в Узбекистане во многом определяется нормами национального законодательства и административными процедурами. Это обусловливает необходимость анализа правовых особенностей заключения договоров аренды воздушных судов в узбекской юрисдикции, являющихся основным правовым инструментом приобретения и эксплуатации воздушных судов, что обуславливается высокой стоимостью авиационной техники.

Общее правовое регулирование аренды воздушного судна

Договор аренды воздушного судна в Республике Узбекистан регулируется общими нормами гражданского законодательства, включая положения Закона Республики Узбекистан от 19.11.1991 № 427-XII «Об аренде» (далее – «Закон об аренде»). При этом специального нормативного акта, устанавливающего особые требования именно к аренде воздушных судов, законодательство не содержит.

Общие нормы предусматривают, что договор аренды должен определять существенные условия, связанные с предметом договора, сроком аренды, размером и порядком внесения арендной платы, порядком передачи и возврата имущества, а также распределением обязанностей по его содержанию и ремонту.

Однако в случае, если договор аренды подчиняется иностранному праву, как показывает практика, указанные требования национального законодательства формально не подлежат обязательной имплементации, за исключением норм, имеющих императивный характер и подлежащих применению независимо от избранного сторонами права. Вместе с тем, с практической точки зрения, большинство положений, предусмотренных узбекским правом, корреспондируют стандартной структуре международных авиационных арендных соглашений (lease agreements), что позволяет сторонам без существенных затруднений учитывать национальные требования при структурировании сделки.

Формальные требования и валютное регулирование

Помимо указанных требований, узбекское законодательство предусматривает ряд формальных условий к договорам аренды воздушных судов, обусловленных нормами валютного и внешнеторгового регулирования. В частности, договор должен быть заключён в письменной форме и надлежащим образом подписан сторонами.

Договоры аренды воздушных судов, заключаемые с иностранными юридическими лицами, квалифицируются в качестве внешнеторговых контрактов и, соответственно, подлежат приведению в соответствие с требованиями Постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 14 мая 2020 г. № 283 «О мерах по дальнейшему совершенствованию мониторинга внешнеторговых операций в Республике Узбекистан» (далее – «Постановление № 283»).

Требования к содержанию договора аренды воздушного судна

В соответствии с Постановлением № 283 договор, заключённый на иностранном языке, подлежит переводу на государственный язык (узбекский). Вместе с тем сложившаяся практика допускает использование русского языка либо двуязычных текстов договоров, что отражает специфику международных авиационных сделок. Договор должен содержать преамбулу, сведения о сторонах, место и дату заключения, предмет договора, условия передачи воздушного судна, сроки исполнения обязательств, общую стоимость договора и порядок её расчёта, условия оплаты, страну происхождения объекта договора, а также реквизиты сторон и отражать иные минимальные требования к содержанию

Регистрация в ЕЭИСВО и валютный контроль

Дополнительным требованием, установленным Постановлением № 283, является регистрация договоров аренды в Единой электронной информационной системе внешнеторговых операций (далее – «ЕЭИСВО»). В случае внесения изменений в условия договора такие изменения оформляются дополнительным соглашением и подлежат регистрации в ЕЭИСВО в порядке, аналогичном регистрации основного договора.

Помимо регистрации в ЕЭИСВО законодательство Республики Узбекистан не предусматривает иных обязательных форм государственной регистрации договоров аренды воздушных судов. Вместе с тем такие договоры подлежат представлению в обслуживающий банк в рамках процедур валютного контроля до осуществления трансграничных платежей по соответствующим соглашениям.

Взаимодействие с Агентством «Узавиация»

Кроме того, на практике договоры аренды воздушных судов также предоставляются в Агентство «Узавиация» в рамках процедур, связанных с получением и переоформлением эксплуатационных и регистрационных документов на воздушное судно. Указанное представление не носит характера государственной регистрации договора как таковой, однако фактически является элементом административного сопровождения эксплуатации воздушного судна в национальной юрисдикции.

При этом действующее законодательство не предусматривает обязательной регистрации сделок с воздушными судами (включая договоры аренды) в государственном реестре воздушных судов, что отличает узбекскую модель правового регулирования от ряда иных юрисдикций.

Особенности договоров аренды с государственными компаниями

Отдельного внимания заслуживает специфика заключения договоров аренды воздушных судов в случаях, когда арендаторами выступают государственные компании, в частности АО «Uzbekistan Airways» и ООО «Uzbekistan Helicopters».

To view the full article, click here.

Shahzod Alimkhodjaev, Senior Associate

Mahmudjon Maksudov, Junior Associate

The content of this article is intended to provide a general guide to the subject matter. Specialist advice should be sought about your specific circumstances.